Edler Schliff, poliertes Aluminium,
Besonders positiv fällt schon auf den ersten Blick die gesamte Verarbeitung des Motors auf. Alle Nahtstellen der Gussteile sind sauber entgratet, nichts ist schmierig und sämtliche Bohrungen oder Ausfräsungen sind exakt ausgearbeitet. Perfektioniert wird das Triebwerk noch durch die beiliegende R3-Glühkerze. Eine wahre Augenweide ist – wie bei fast allen Verbrennungsmotoren – der Kühlkopf. Er ist aus sehr leichtem Aluminium gefertigt und ohne farbliche Verschnörkelungen in schlichtem, mattem Grau gehalten. Dieses Aggregat will offenbar gar nicht verheimlichen, für welchen Zweck es entwickelt wurde – und das muss es auch nicht. Denn dieser Wettbewerbsmotor spielt in der obersten Liga der Verbrennerantriebe mit.
Die Rippen sind ringsherum, quasi als optisches Highlight, in einer Art Diamantschliff aufgearbeitet. Das fühlt sich nicht nur interessant an, es sieht auch noch richtig edel aus. Zur Gewichtsreduzierung sind die Kühlrippen mit Bohrungen versehen. Die oberste Reihe trägt zudem den Reedy-Schriftzug in mehrfacher Ausführung, der in der Draufsicht zu sehen ist. Doch auch das Kurbelgehäuse trägt einen nicht unerheblichen Teil zu Wärmeabfuhr bei und so ist auch dieses mit zahlreichen Kühlrippen versehen.
Eisntellung...
Das über den Vergaser angesaugte Sprit-Luft-Gemisch wandert durch den optimierten Einlass in der Kurbelwelle direkt unter den Brennraum. Von dort aus wird es durch den entstehenden Unterdruck über das 3 + 1-Kanäle-System in den Brennraum gesaugt. Die Verarbeitung ist erstklassig. Die Kanten sind messerscharf beziehungsweise an entsprechenden Stellen kommen exakte Rundungen zum Einsatz, die es dem Gemisch möglichst leicht machen sollen, in den Brennraum zu gelangen. Eine Turbo-Fräsung begünstigt das Einströmverhalten zusätzlich. Die beschichtete Kurbelwelle ist darüber hinaus noch mit zwei eingesetzten Gewichten feingewuchtet. So ist bei jeder Drehzahl ein perfekter Rundlauf garantiert. Das, und die Tatsache, dass Keramikkugellager im Motoreninneren sowie ein abgedichtetes Kugellager an der Stirnseite zum Einsatz kommen, machen das Triebwerk extrem langlebig und halten den Verschleiß gering.
Das blitzblank gefräste Kurbelgehäuse ist so bemessen, dass das untere Pleuelauge es fast schon berührt. Hier wurde kein Millimeter Platz vergeudet. Apropos Pleuel: dieser ist aus 7075er-Aluminium gefräst und verfügt über gehärtete Buchsen in den Öffnungen. Messerförmige Anpassungen machen es dem Gemisch zusätzlich leichter, in den Brennraum zu strömen. Hier – wie auch an vielen anderen Stellen – zeigt sich, dass dieser Motor ein echtes Highendgerät ist, das von Profis für den Renneinsatz entwickelt wurde.
Kraftprotz...
Der extraleichte Kolben ist asymmetrisch geformt. So reicht das Kolbenhemd im hinteren Bereich etwas weiter herunter als im vorderen. Dadurch wird sichergestellt, dass der Heckauslass immer geschlossen bleibt, wenn der Kolben auf den oberen Totpunkt zurast. Andernfalls wären die Druckunterschiede, die im Inneren des Motors zur Bewegung der Arbeitsgase sorgen, dahin.
Natürlich läuft der Kolben in einer ordentlich gefertigten Laufbuchse, die spielfrei im Zylinder sitzt. Damit sich die Buchse beim Einbau nicht verdreht und sichergestellt ist, dass sie richtigherum montiert wird, verfügt sie vorne über eine kleine Einfräsung. Zylinderseitig findet sich das passende Gegenstück in Form eines kleinen Metallzapfens. Damit kein Gemisch aus dem Zylinder aus- beziehungsweise Schmutz eintreten kann, ist zwischen Zylinderkopf und Motorgehäuse eine entsprechende Dichtung eingelegt.
Löst man die vier Kopfschrauben, hat man zunächst nur den mächtigen Kühlkopf in der Hand. Die unteren beiden Kühlrippen sind nämlich nicht damit verbunden und nehmen die Glühkerze auf, die in einem Turbobrennraum für die richtige Hitze sorgt. Und damit geht es auch direkt zum letzten Punkt, denn Hitze ist ein gutes Stichwort: Das Triebwerk soll zum Leben erweckt werden.
Ps: Den Ganzen...
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